Cómo hacer una línea de freno de doble ensanchamiento: guía paso a paso

¿Qué es un doble ensanchamiento y por qué es importante para las líneas de freno?

Un doble ensanchamiento es el tipo de ensanchamiento estándar requerido en las líneas de freno de los vehículos norteamericanos. A diferencia de un abocinado simple, que dobla el extremo del tubo hacia afuera solo una vez, un abocinado doble pliega el metal sobre sí mismo, creando dos capas de material en la superficie del asiento. Este diseño aumenta drásticamente el contacto de la superficie con el accesorio, reduce la posibilidad de agrietamiento bajo presión y cumple con la especificación SAE J533 con la que están fabricados la mayoría de los sistemas de frenos OEM.

La respuesta corta: para hacer una línea de freno de doble ensanchamiento, se corta el tubo en escuadra, se desbarba el extremo, se inserta un punzón escalonado (el "adaptador" o "botón") en el tubo, se comprime para crear un pliegue parcial, se retira el adaptador y luego se realiza la compresión final para completar el doble pliegue. Todo el proceso lleva menos de cinco minutos por accesorio una vez que tenga la herramienta abocardadora adecuada y un poco de práctica.

Hacer esto bien no se trata sólo de seguir los pasos: se trata de comprender qué puede salir mal en cada etapa. La falla de la línea de freno debido a una bengala mal hecha es un peligro directo para la seguridad. El Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 105 requiere que los sistemas de frenos hidráulicos soporten presiones muy por encima de 1000 psi durante paradas de pánico. Una bengala defectuosa puede abrirse a una fracción de esa presión. Esta es la razón por la que la calidad del ensanchamiento y, por extensión, la calidad de las válvulas y accesorios de freno del automóvil en el circuito hidráulico, determina directamente si un sistema de frenos se mantiene unido cuando más importa.

Herramientas y materiales que necesita antes de comenzar

Trabajar con tubos de freno requiere herramientas específicas. Usar los incorrectos (o improvisar) casi siempre resulta en un ensanchamiento inutilizable o una articulación débil que fallará bajo presión. A continuación se muestra lo que necesita antes de cortar una sola pieza de tubo.

Kit de herramientas de doble abocardado

Un juego de herramientas de doble abocardado de calidad incluye un bloque de sujeción (troquel), un yugo (el marco impulsor), un ariete en forma de cono y un botón adaptador escalonado para cada diámetro de tubo con el que trabaje. Los kits comunes cubren tubos de 3/16", 1/4", 5/16" y 3/8". Evite los kits baratos con troqueles de metal: se deforman de manera desigual y producen ensanchamientos de forma ovalada. Marcas como OTC, Mastercool y Lisle fabrican matrices de hierro fundido o acero endurecido que se asientan de manera consistente en docenas de usos.

Cortador de tubos

Utilice un cortador de tubos exclusivo en lugar de una sierra para metales. Una sierra para metales deja rebabas y rara vez produce un corte perpendicular. Un cortador de tubos de calidad marca el metal limpiamente alrededor de la circunferencia a medida que lo gira. Para las líneas de freno, un mini cortador con un perfil pequeño es más fácil de usar en compartimentos de motor estrechos o debajo de un chasis.

Herramienta de desbarbado

Después del corte, el borde interior del tubo tiene una rebaba hacia dentro creada por la rueda cortadora. Una cuchilla desbarbadora triangular lo elimina limpiamente. Dejar la rebaba en su lugar restringe el flujo de líquido y puede romperse dentro del sistema, contaminando el líquido de frenos y potencialmente atascando las válvulas de freno del automóvil o los moduladores ABS.

Tubería de línea de freno correcta

El material estándar de la línea de freno OEM en Norteamérica es Tubería de acero de doble pared que cumple con SAE J1047 , a veces denominado "tubo bundy". Tiene una capa interior soldada con cobre y una capa exterior recubierta de zinc. No utilice tubos de líneas hidráulicas, accesorios de compresión ni líneas de combustible; estos no están clasificados para la combinación de presión y vibración que experimentan los circuitos de frenos. La mayoría de las líneas de freno de repuesto que se venden en las tiendas de repuestos para automóviles vienen prerrecubiertas con una capa de polímero (NiCopp o Cunifer son alternativas populares) para resistir la corrosión.

Accesorios roscados

Deslice siempre el conector correcto en el tubo antes de hacer el ensanchamiento. Este es el error más común que cometen los principiantes: completar un ensanchamiento perfecto sólo para darse cuenta de que la tuerca no puede pasar por encima. Los accesorios métricos y SAE no son intercambiables. Verifique el paso de la rosca y el ángulo del asiento (45° para abocardados dobles, 37° para abocardados AN/JIC) antes de comprar accesorios de repuesto.

Paso a paso: cómo hacer una línea de freno de doble ensanchamiento

Siga estos pasos en orden. Saltarse o apresurarse en cualquier etapa es la razón principal por la que las bengalas de bricolaje tienen fugas o se agrietan.

Paso 1: cortar el tubo cuadrado

Coloque el cortador de tubos en la línea y gírelo gradualmente, apretando la rueda de corte aproximadamente un cuarto de vuelta cada dos rotaciones completas. No apriete demasiado, ya que esto deforma el tubo y crea una sección transversal ovalada que no puede sellar correctamente. El corte estará completo cuando la rueda pase limpiamente a través de la pared. La cara del extremo debe estar perpendicular a la línea central del tubo dentro de aproximadamente 2°.

Paso 2: desbarbar por dentro y por fuera

Inserte la cuchilla desbarbadora en el extremo del tubo y gírela varias veces hasta que el borde interior quede suave al tacto. Luego voltea la hoja y bisela ligeramente el borde exterior. Cualquier metal elevado en el extremo del tubo impedirá que el botón del adaptador quede al ras, lo que provocará un primer pliegue desigual.

Paso 3: deslice la tuerca de ajuste en el tubo

Enrosque la tuerca de ajuste de la línea de freno de latón o acero en el tubo con el extremo abierto (roscado) hacia el extremo del tubo que acaba de cortar. Este es el paso que la gente olvida. La tuerca debe estar en el tubo antes de hacer el abocardado; no se puede instalar después. Deslícelo hacia atrás al menos 4 pulgadas desde el extremo para que no interfiera con el troquel de la abrazadera.

Paso 4: Sujete el tubo en el bloque de troquel

Abra el bloque de abrazadera y seleccione el tamaño de orificio correcto para su tubo. Coloque el tubo en el troquel de modo que sobresalga por encima de la cara de la abrazadera en una cantidad específica. esta distancia de protrusión es crítica . La mayoría de los troqueles de herramientas abocinadas tienen un escalón o cresta para referenciar la altura correcta. Para tubos de 3/16", el extremo del tubo debe quedar aproximadamente de 1,5 a 2 mm por encima de la cara del troquel. Apriete los pernos de la abrazadera de manera uniforme y firme para que el tubo no pueda girar ni salirse durante el formado.

Paso 5: inserte el botón del adaptador y presione por primera vez

Tome el botón adaptador escalonado que coincida con el diámetro de su tubo y coloque su extremo escalonado en la abertura del tubo. El hombro más grande del botón descansa sobre la cara del troquel; es este hombro el que controla la profundidad del pliegue. Coloque el yugo sobre el troquel, alinee el ariete con el botón y enrolle lentamente el ariete hacia abajo hasta que entre en contacto con el hombro del botón y lo presione firmemente dentro del tubo. Continúe presionando hasta que el ariete del yugo toque fondo o sienta una resistencia sólida. Esta primera presión dobla el extremo del tubo hacia adentro y hacia abajo, creando la campana interior del doble abocardado. No apriete demasiado; generalmente, dos vueltas firmes más allá de la resistencia inicial son suficientes.

Paso 6: retire el botón y presione por última vez

Retire el ariete, retire el botón adaptador del tubo y vuelva a colocar el yugo con solo el ariete en forma de cono centrado sobre el extremo del tubo parcialmente doblado. Enrolle lentamente el cono hacia el material doblado. El cono presiona el pliegue interior hacia afuera y hacia abajo contra la cara del troquel, completando el segundo pliegue. La bengala terminada debe verse como una trompeta corta y ancha con dos capas distintas de metal visibles en la cara del asiento cuando se ve desde un lado. El diámetro exterior del doble abocardado terminado en tubos de 3/16" suele ser de entre 9 y 9,5 mm.

Paso 7: inspeccionar la antorcha terminada

Retire el tubo del troquel y examine el ensanchamiento de cerca. La superficie de asiento debe ser lisa y concéntrica, lo que significa que el ensanchamiento debe estar centrado en el eje del tubo sin inclinarse. No debe haber grietas en el metal, ni divisiones en la línea de pliegue ni arrugas en el borde exterior. Pase suavemente una uña por la cara del asiento: debe sentirse uniforme en espesor en todo su contorno. Una llamarada que tenga grietas debe cortarse y rehacerse. No intente presionar más una parte abocinada agrietada: las grietas endurecidas por el trabajo en los tubos de freno no se cierran bajo mayor presión.

Errores comunes que arruinan una doble llamarada

La mayoría de los errores graves provienen de un pequeño conjunto de errores repetitivos. Conocerlos de antemano ahorra material y tiempo.

• Altura de protuberancia incorrecta. Si el tubo se extiende demasiado fuera del troquel, la primera presión crea demasiado material para plegarlo limpiamente y el ensanchamiento se agrieta o se pliega de manera desigual. Una protuberancia muy pequeña da como resultado un abocardado delgado y poco profundo que no puede sellar con la presión adecuada.
• Saltarse el desbarbado. Una rebaba en el borde interior impide que el botón adaptador entre limpiamente en el tubo, lo que provoca que el primer pliegue comience en ángulo. Esto crea una llamarada asimétrica que gotea incluso cuando el accesorio está correctamente apretado.
• Utilizar el tamaño de adaptador incorrecto. Un botón adaptador de 1/4" en un tubo de 3/16" no entrará lo suficiente; un botón de 3/16" en un tubo de 1/4" tocará fondo demasiado profundo. De cualquier manera, la geometría del pliegue es incorrecta.
• Apretar demasiado la abrazadera. Aplastar el óvalo del tubo en el bloque de troquel significa que el abocardado será ovalado, no redondo. Un abocinado ovalado no puede sellar contra un asiento de ajuste redondo.
• Olvidar la tuerca de ajuste. Este es el error más común y frustrante. Una vez que se forma la llamarada, la tuerca no puede continuar. Debes cortar la llamarada y empezar de nuevo.
• Utilizar material de tubería incompatible. Los tubos de freno de acero inoxidable requieren una técnica diferente: se endurecen rápidamente y a menudo necesitan recocido (calentarlos a rojo con un soplete y dejarlos enfriar al aire) antes de poder abocardarlos dos veces. Intentar quemar acero inoxidable en frío sin recocer casi siempre produce grietas en el pliegue.

Cómo se conecta el Double Flare Válvulas de freno automotrices y el sistema hidráulico

Una doble antorcha es sólo una conexión en un circuito hidráulico más grande. Comprender dónde se encuentra esa conexión (y qué alimenta) le ayuda a tomar mejores decisiones sobre la estrategia de reparación y la selección de componentes.

El líquido de frenos del cilindro maestro viaja a través de líneas duras (el tubo que está ensanchando) hasta varios componentes clave antes de llegar a las pinzas o los cilindros de las ruedas. Estos incluyen válvulas de freno automotrices como la válvula dosificadora, la válvula combinada y, en vehículos equipados con ABS, la unidad de control hidráulico (HCU). Cada uno de ellos tiene puertos de entrada y salida con asientos roscados que aceptan extremos de línea de doble abocardado a través de accesorios de freno.

La válvula proporcional, por ejemplo, reduce la presión hidráulica de los frenos traseros en relación con los delanteros durante las paradas bruscas, evitando que las ruedas traseras se bloqueen antes que las delanteras. La válvula combinada incluye la válvula dosificadora, una válvula dosificadora (que retrasa el acoplamiento del disco delantero para permitir que las zapatas del tambor trasero entren en contacto con los tambores) y un interruptor de presión diferencial en una sola unidad. Las tres funciones dependen de una entrega precisa de presión hidráulica, lo que requiere conexiones sin fugas en cada junta abocinada que alimenta el cuerpo de la válvula.

Cuando reemplaza una sección de la línea de freno que se conecta a cualquiera de estas válvulas de freno automotrices, el doble ensanchamiento que hace en el extremo del puerto de la válvula está bajo las mismas presiones que el resto del sistema, comúnmente entre 600 y 1200 psi durante el frenado normal, con picos superiores a 2000 psi durante la activación del ABS. Una llamarada con una grieta fina que inicialmente filtra solo una gota de líquido fallará por completo a medida que el calor del freno cicla el metal y la grieta se propaga. Esta es la razón por la que la inspección visual por sí sola después de hacer una llamarada no es suficiente; también debe realizar una prueba de presión purgando el sistema y luego bombeando el pedal del freno firmemente de 20 a 30 veces mientras revisa cada nueva conexión para detectar líquido que supura.

Muchos vehículos de último modelo utilizan conjuntos de líneas de freno predobladas de fábrica que se enroscan directamente en la HCU o en válvulas de freno automotrices integradas montadas en el bastidor. Cuando estas líneas se corroen (lo que generalmente comienza dentro de 8 a 12 años en vehículos en estados con cinturón de sal), a menudo es el extremo acampanado más cercano a la válvula el que falla primero, porque ese extremo sufre la mayor vibración de las entradas de la carretera y los mayores ciclos térmicos debido al calor debajo del capó. Reemplazar solo la sección fallida requiere hacer un nuevo doble abocinado que coincida exactamente con la geometría original, ya que el conector y el puerto ya están reparados.

Double Flare versus Bubble Flare: saber cuál necesita su vehículo

Los vehículos europeos, en particular los de fabricantes alemanes como BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz y Audi, utilizan con frecuencia un ensanchamiento de burbuja (también llamado ensanchamiento ISO o ensanchamiento DIN) en lugar de un ensanchamiento doble. Los dos parecen superficialmente similares pero no son intercambiables.

Antes de comprar una herramienta o tubo abocardador, confirme qué tipo de abocardador utiliza su vehículo consultando el manual de servicio de fábrica o examinando físicamente un accesorio existente. El accesorio abocinado de burbuja tiene un asiento convexo y un extremo de tubo claramente redondeado; El racor doble abocinado tiene un asiento plano en ángulo y un extremo de tubo de varias capas. Forzar el tipo incorrecto en el puerto de la válvula de freno de un automóvil o en el banjo de la pinza dañará la rosca y agrietará el puerto, una reparación mucho más costosa que la propia línea de freno.

Doblar y encaminar la línea de freno de repuesto

Hacer un doble ensanchamiento limpio es solo una parte del trabajo cuando se reemplaza un recorrido completo de la línea de freno. El nuevo tubo también debe seguir fielmente el recorrido original para evitar el contacto con los componentes de la suspensión, los tubos de escape y los bordes afilados del chasis.

Usando una dobladora de tubos

Una dobladora de tubos con trinquete de calidad con el radio correcto para tubos de 3/16" o 1/4" produce curvaturas limpias sin torceduras. Evite doblarse con la mano o alrededor de un objeto redondo: las curvaturas manuales crean puntos planos que restringen el flujo y debilitan la pared del tubo en el vértice de la curvatura. El radio de curvatura mínimo recomendado para tubos de freno de 3/16" es de aproximadamente 20 mm. a la línea central del tubo. Las curvas más cerradas hacen que la pared exterior se adelgace excesivamente.

Consideraciones de enrutamiento

Mantenga la nueva línea alejada de los componentes del escape al menos 50 mm siempre que sea posible: el líquido de frenos hierve entre 205 °C (DOT 3) y 260 °C (DOT 5.1), pero el tubo en sí puede debilitarse significativamente a temperaturas sostenidas superiores a 150 °C. Utilice todos los clips y ojales de montaje originales para evitar que la línea vibre contra el chasis. Las líneas de freno no aseguradas que vibran contra superficies metálicas desgastarán el revestimiento exterior y eventualmente agrietarán la pared del tubo.

Planificación de la secuencia de finalización de la antorcha

Al fabricar una nueva línea con dos extremos acampanados, siempre haga primero el extremo más difícil o menos accesible. Si un extremo se conecta profundamente dentro del hueco de la rueda y el otro se conecta en la válvula dosificadora debajo del capó, ensanche el extremo del hueco de la rueda mientras el tubo aún esté recto y sea fácil de manejar. Luego encamine y doble el tubo antes de hacer el ensanchamiento final en el extremo accesible. Esto evita la frustración de doblar una línea para darle forma y luego luchar para mantenerla firme en la herramienta abocardadora en un ángulo incómodo.

Instalación y torsión de los accesorios de la línea de freno

Un doble abocardado hecho correctamente seguirá teniendo fugas si el accesorio se instala incorrectamente. Estos detalles de instalación son importantes.

Enganche de hilo y antiagarrotamiento

Comience cada conexión a mano para evitar roscas cruzadas. Los accesorios de la línea de freno tienen roscas finas (24 hilos por pulgada en accesorios de 3/8"-24) que se enroscan fácilmente cuando se fuerzan en ángulo. Una vez apretado a mano, utilice una llave para tuercas abocardadas adecuada (no una llave de boca) para terminar de apretar. Una llave de boca estándar hace contacto con el accesorio solo en dos caras y redondea el hexágono fácilmente. Una llave para tuercas abocinadas de seis puntas envuelve cinco de las seis caras y brinda un agarre mucho mejor. No utilice antiagarrotamiento en los racores de freno: la lubricación cambia la relación entre el par y la fuerza de sujeción y puede provocar una sujeción insuficiente incluso cuando el racor se siente apretado.

Valores de par

La mayoría de los manuales de servicio de automóviles especifican valores de torsión para los accesorios de las líneas de freno por tamaño. Una especificación común para un accesorio de freno de 3/8"-24 (tubo de 3/16") es de 10 a 15 N·m (88 a 133 in-lb). . Para accesorios de 7/16"-24 (tubo de 1/4"), el rango suele ser de 14 a 18 N·m. Apretar demasiado deforma el asiento abocinado y crea una nueva ruta de fuga; un ajuste insuficiente deja la antorcha lo suficientemente suelta como para filtrar líquido con el tiempo, especialmente después del ciclo térmico.

Conexiones en válvulas de freno automotrices

Al conectar una línea de repuesto a válvulas de frenos de automóviles, ya sea una válvula dosificadora independiente, un interruptor diferencial de presión en línea o una unidad de control hidráulico ABS completo, limpie las roscas del puerto con limpiador de frenos antes de la instalación. Los residuos de líquido de frenos viejo en las roscas impiden una lectura adecuada del par y pueden ocultar roscas dañadas. Si las roscas del puerto se sienten ásperas o requieren una fuerza excesiva para comenzar, inspecciónelas con un calibre de roscas antes de continuar. Un puerto dañado en una HCU de ABS generalmente significa que se debe reemplazar toda la unidad, ya que las carcasas de aluminio no se pueden volver a roscar fácilmente a un tamaño mayor.

Purga del sistema después del reemplazo de la línea de freno

Después de instalar una nueva sección de la línea de freno, hay aire presente en el sistema y se debe eliminar antes de que los frenos funcionen correctamente. El aire es comprimible; el líquido de frenos no lo es, y cualquier bolsa de aire en el circuito hidráulico significa que el recorrido del pedal se destina parcialmente a comprimir aire en lugar de mover el líquido y aplicar los frenos.

La secuencia de purga estándar para un sistema de frenos en las cuatro ruedas comienza en la rueda más alejada del cilindro maestro y avanza hacia la más cercana. En un vehículo típico con motor delantero y tracción trasera: trasero derecho → trasero izquierdo → delantero derecho → delantero izquierdo. Siempre verifique el nivel del depósito del cilindro maestro antes y durante el sangrado; permitir que el depósito se seque introduce una gran bolsa de aire que puede requerir un sangrado adicional significativo para eliminar.

Si el vehículo tiene un sistema ABS con válvulas de freno automotrices integradas en la HCU, es posible que el aire atrapado dentro del cuerpo de la válvula no se purgue mediante la purga manual convencional. Muchos sistemas ABS requieren una herramienta de escaneo capaz de activar la bomba ABS y las válvulas solenoides en secuencia para sacar el aire atrapado fuera de la HCU hacia las líneas duras, donde puede ser expulsado a través de los tornillos de purga. Verifique el procedimiento de servicio de fábrica para su vehículo específico antes de concluir que el sistema está purgado correctamente basándose únicamente en la sensación del pedal.

Después de purgar, bombee el pedal del freno firmemente de 20 a 30 veces con el vehículo parado y el motor apagado, luego verifique cada conexión que haya realizado para detectar cualquier signo de fuga de líquido. Una gota de líquido de frenos en una junta de conexión no es normal e indica un ensanchamiento defectuoso, una conexión poco apretada o roscas dañadas. No conduzca el vehículo hasta que todas las conexiones estén secas.

Cuándo utilizar líneas preacampanadas en lugar de hacer las suyas propias

Para los vehículos comunes (muchas plataformas de GM, Ford, Chrysler y Toyota producidas en volumen), los proveedores del mercado de repuestos ofrecen líneas de freno de repuesto precurvadas y preabocardadas. Estas líneas coinciden con la ruta OEM y vienen con accesorios ya instalados. En estos casos, puede que no sea necesario hacer su propio abocinado doble, a menos que la línea prefabricada tenga la longitud incorrecta o se necesite una conexión de ajuste intermedia.

Sin embargo, para los vehículos donde las líneas prefabricadas no están disponibles (vehículos más antiguos o raros, construcciones personalizadas, camiones pesados ​​con longitudes de bastidor no estándar), el enfoque correcto es hacer su propio ensanchamiento doble a partir de tubos a granel. De manera similar, cuando se reemplaza solo una sección corroída entre dos uniones, en lugar de la línea completa, una línea hecha en taller con dos abocardados dobles recién hechos suele ser la solución más práctica.

Los accesorios de compresión que se venden en algunas tiendas de repuestos para automóviles como "kits de reparación de líneas de frenos" no son un sustituto seguro de un doble ensanchamiento fabricado correctamente. Estos accesorios se basan en morder el exterior del tubo en lugar de asentarse contra un extremo abocinado, y no están aprobados para su uso en líneas de freno según FMVSS 105. Varios estados de EE. UU. prohíben su uso en circuitos de frenos por su nombre. La inversión de tiempo en aprender a hacer un doble ensanchamiento adecuado vale la pena, tanto por seguridad como porque la habilidad es aplicable cada vez que cualquier línea de freno de cualquier vehículo necesita reparación.